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起飞后，自动脱波124.35。”
塔台管制给出了起飞许可。
徐苍回复：“跑道21，可以起飞，124.35！”
复诵完成，徐苍双手把持驾驶盘，喊道：“接操纵，交通讯。”
王强踩断停留刹车，右手放在油门杆上：“交操纵，接通讯，走了啊！”
“调定起飞推力。”
随着徐苍的声音落下，王强按下TOGA电门，自动油门加到调定的假设温度的减推力值。
此时，徐苍操纵飞机，但是油门还是在王强的控制之下。
片刻之后，两台发动机的推力值稳定下来，与在CDU上的限制值基本相等。
“起飞推力调定，95.1！”
王强喊道。
徐苍使用方向舵控制着飞机的滑跑方向，同时也分出一部分精力接收王强的标准喊话内容。
在听到起飞推力调定后，徐苍平静地回了句：“检查，继续。”
王强眉毛挑了下，听徐苍这口气，似乎精力分配绰绰有余啊。
一些新手飞行员在这个时候全部的精力都放在维持滑跑方向上了，根本就听不见旁边人标准喊话，更别说做出回应了。
在飞机加速到八十节的时候，王强提醒了下：“八十节！”
这是起飞的一个重要的节点，关系到中断起飞的决策。
“检查，继续！”
徐苍还是这句话，表明他听到了左座的提示。
随着飞机的加速，舵面效应开始增强，侧风乱流对飞机的滑跑方向开始产生明显的影响。
虽说机场报的地面风不大，侧风分量几乎为零，看似是风平浪静。
可实际上，塔台给出的报告经常会与实际风有差别。
至少，王强在滑跑阶段看到跑道边上被吹得几乎平行于地面的风袋就知道本场绝对不止一米的风。
不过，徐苍对滑跑方向的修正非常精准。
他会在偏差修正的一瞬间就及时制止住，而非等到偏差明显了才采用粗暴的手段改回来。
别看这样的修正方式说起来简单，可是很多飞行员是看不出来起始的偏差的，只有当偏差足够大的时候，他们才能感知到。
可到那个时候，修正就稍显晚了些。
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