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作为全球工业化运动的先驱，英国的汽车制造业在全球一度独领风骚。
到1911年时，英国已有24家汽车生产企业，汽车产量在1930年超过法国，居世界第二位，仅次于美国，而且这把交易一直坐到了50年代末。
宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、MINI、路虎、捷豹、路特斯这些英国人耳熟能详的汽车品牌，对于任何一个国家的汽车产业来说，简直就是梦幻之队。
二战后，英国汽车公司的国外市场主要依赖前殖民地，如非洲、印度等。
这些为英国商品敞开大门的市场，具有明显的两大特征：一是在当地没有竞争对手，二是消费群体的要求不高。
缺乏长远目光的英国厂商缺少真正的竞争，因此可轻易在当地销售老旧二流的车辆赚取可观的利润，而且还不用担心低劣的汽车质量和糟糕的售后服务引起纠纷。
从40年代末期开始，英国政府开始对本国汽车工业实施高关税保护，实行与欧共体完全不同的汽车产业政策，远远独立于欧共体之外。
然而正是这种政府“保姆式的”
汽车工业政策和车企自身的不思进取，为日后的英国汽车产业埋下了祸根。
60年代，随着日本、德国等掌握了大规模、标准化汽车生产技术的国家崛起，以豪华车和运动车生产和传统手工制造为特征、产能极低的英国汽车业始终难以跟上主流市场的步伐，英国汽车业开始经历难熬的衰退期。
眼见国民经济支柱产业发展前景不妙的英国政府，打算出面牵头在本国组建一个大型的汽车集团，以此实现强强联合，以便与日渐崛起的欧美日的汽车产业巨头竞争。
于是60年代中后期，在政府的极力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车公司与捷豹、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗罗公司外，实现了民族汽车工业的大一统局面。
然而过于“保姆式的”
的政策保护，英国不仅没有形成像德国奔驰、美国通用、福特那样具有国际竞争力的大型汽车产业集团，反而因“保姆式的”
干预政策及车企自身缺乏创新，造成了英国汽车业日薄西山的窘境。
查尔斯正是看透了这样的局面才会抱怨不断，林宇笑了笑没有做声。
这是英国人的家事，自己这个外人没有无故置喙的余地，如果真要听信了对方的言论忍不住横插一脚跟着大放厥词，保证会引来对方的强烈反感，所以支愣着耳朵听听就好了。
一边随意地翻阅着查尔斯收集到的汽车资料，一边听他唠叨，等到对方宣泄完毕，林宇浏览过的资料已经有好几份了。
查尔斯似乎意识到自己的情绪有些不妥当，抬眼看到林宇安然自若的神情，更显尴尬。
林宇装作毫不在意的样子，微笑着说道：“想必你事先已经做好了功课，找到了具备收购可行性的公司，不妨将它们的资料找出来让我看看。”
闻言大喜过望的查尔斯在一堆资料里翻翻捡捡，很快抽出整理好的三份递了过来。
林宇径直拿着资料看了起来，最上面的一份赫然是一家叫阿斯顿·马丁的汽车公司，资料里详细的介绍了它的发展历程、公司规模、历代车型以及历年来在赛道上所取得的荣誉，关键的是还有民用版跑车的销量统计数据，作为非上市公司，这种数据大多是很难收集到的，看得出来查尔斯下过一番苦功。
目前的阿斯顿·马丁隶属于大卫·布朗名下，这是一位含着金钥匙出生的豪门之子。
大卫·布朗生于1904年，他是大卫·布朗公司的第三代。
他的爷爷也叫大卫·布朗，于1860年创办了以自己的名字命名的公司，主要从事齿轮制造产业。
孙子大卫在当地名校学习并毕业后，进入家族企业工作，并于1931年在他的叔叔去世后，接管了家族企业——大卫·布朗公司，成为总经理。
年少多金的大卫多少显得有些不凡。
毕竟是个富三代而且身居高位，他热爱赛马，马球，赛车，摩托，后来还考取了飞机执照。
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