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从成都到重庆的陆路不好走，从重庆到南京的水路同样艰难。
重庆至宜昌660公里，是川江的主要行船航道，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”
。
所以，川江自古有两条路：一条是生路，一条是死路。
无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫，三峡航道都是如此。
重庆至宜昌的川江航道从重庆出发，到万县（今万州）途中，要经过水葬、上珞碛、下珞碛、柴盘子……接二连三全是浅水区，有的长几十米，有的一百多米。
湍急的江水底下，布满了“马铃骨”
（一颗颗大小不一的鹅卵石），船底几乎是擦着鹅卵石在行驶。
对船行速度、吃水度必须有严格掌控，稍不留神就会搁浅。
更要命的是，有的浅水区有效航道只有四五十米宽，对于十多米宽的船来说，必须小心避开两岸岩壁。
这需要船长亲自把舵，那真是要全神贯注，眼睛都不敢眨一下。
过了万县，水虽深了不少，但航道弯曲狭窄，拐来拐去，如同一条蛇爬行，难以驾驭。
“青滩叶滩不算滩，崆岭还有一个鬼门关。”
最初川江航道上有上百个险滩，每一个险滩都是一道鬼门关，埋葬着无数沉船和船工。
比如，万县巴阳峡两旁乱石林立，如同咧着嘴露出尖利牙齿的恶魔，随时可能把船只吞噬。
一个浪打来，船往岸上撞去，船上的人都要出一身冷汗。
还有兵盘棋、东洋子、兴龙滩、鸡扒子……都是让船工心惊胆战的名字。
1934年川江航道仍以本土木船为主，少量外资蒸汽船（如日清公司“嘉陵”
轮）因吃水深、燃料补给困难，仅能参与宜昌以下航段运输。
民生公司尚未大规模扩张，木船船主多受地方帮会控制，“滩头税”
抽成比例高达过滩费的40%。
木制船体采用杉木或楠木建造，兼具载客与货运功能，舱内划分为客舱（通铺或简易隔间）与货舱（堆放松木箱装桐油、蜀绣、中药材等川江特产），兼具载客与货运功能。
这种船没有机械动力装置，逆流航行时完全依赖纤夫人力拉拽，每艘船需配备30-50名纤夫，通过麻绳与腰钩连接船体与人力。
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